„ES naftos perdirbimo sektorius turi prisitaikyti prie mažėjančių pajėgumų“ – taip Europos Komisija savo interneto svetainėje apibūdina šios pramonės ateitį. O spalio 28 dieną Briuselyje ji sukvietė naftos perdirbėjus ir NATO atstovus aiškintis, kaip gauti daugiau dyzelino ir aviacinio kuro, ypač kariuomenei. Pasitarimui pirmininkavo energetikos komisaras Danas Jørgensenas ir gynybos komisaras Andrius Kubilius. Dalyvavo perdirbimo bendrovių, degalų gamintojų, inžinerijos įmonių ir pramonės asociacijų atstovai.
Rezultatas? Jokios kuro gamybos išplėtimo priemonės nepriimtos, finansavimo nepaskelbta, konkrečių gamybos tikslų nenustatyta. Komisija pažadėjo tęsti konsultacijas ir rengti bendrą veiksmų planą. Po pasitarimo, kuriame kalbėta apie degalų stygių ir kariuomenės aprūpinimą, kol kas turime pažadą susirinkti pasitarti dar kartą, jau 2027 metais.
ES uždaryta apie ketvirtadalis naftos perdirbimo gamyklų
Per pastaruosius dvidešimt metų ES uždaryta apie ketvirtadalis naftos perdirbimo gamyklų ir „progresyvūs“ Europos politikai tai laiko puikiu pasiekimu kare su klimatu. Platesnio Europos regiono statistiką skelbianti asociacija „FuelsEurope“ pateikia dar niūresnius skaičius: nuo 2009 metų uždarytos 35 gamyklos, o pajėgumai sumažėjo penktadaliu. Tuo tarpu Indija per tą laiką plėtė savo naftos pramonę, pasistatė vieną didžiausių pasaulio perdirbimo kompleksų ir pardavinėjo degalus Europai. Kaip prieita iki tokio rezultato?
Pirmoji bėda – nevienodos konkurencijos sąlygos. Europos naftos perdirbėjai už išmetamą anglies dvideginį atsiskaito taršos leidimais. Dalį jų gauna nemokamai, už kitus tenka brangiai mokėti. Prie to prisideda brangi energija, apie kurią kalba ir pati Komisija. Vasario mėnesį „FuelsEurope“ laiške visų 27 ES valstybių vadovams perspėjo, kad energija ir anglies dvideginio tarša Europoje kainuoja radikaliai brangiau nei konkuruojančiuose regionuose.
O iš Indijos ar Persijos įlankos atplukdytam dyzelinui toks pat ES mokestis už jo gamybos metu išmestą anglies dvideginį netaikomas. Užsienio gamykla gali turėti savų aplinkosaugos prievolių, tačiau jai nereikia pirkti europinių taršos leidimų už kiekvieną eksportuojamame kure slypinčią gamybos emisijų toną. Į Europos rinką degalai patenka konkuruodami su vietos įmonėmis, kurioms šios sąnaudos tenka.
Štai ir paaiškinkite Europos naftos perdirbėjui, kodėl jo gamyba apmokestinama vienaip, o importuojamos produkcijos gamybos tarša – kitaip. Britai, jau uždarę Grangemoutho ir Lindsey gamyklas, spalio 28 dieną paskelbė konsultacijas dėl tokio pasienio mokesčio taikymo naftos produktams. „Fuels Industry UK“ perspėjo, kad be aiškaus termino likusioms britų gamykloms bus sunku planuoti investicijas.
Klimato politikos veidmainystė
Štai kur slypi klimato politikos veidmainystė. Savo gamykloms Europa uždeda papildomus ribojimus, o dalį tų pačių degalų perka iš užsienio įmonių, veikiančių visai kitokiomis sąlygomis. Triukas čia paprastas – kai vietinė gamykla uždaroma, jos tarša dingsta iš Europos apskaitos. Tačiau jeigu naftos produktus pagamina Indijoje, pasaulinė tarša savaime nemažėja: ją lemia konkrečios gamyklos technologijos ir dar prisideda transportavimas. Europa gali pagerinti savo teritorinę statistiką, kartu netekdama gamybos, darbo vietų ir dalies pajamų. Užsienio perdirbėjui tokia politika reiškia dar vieną pirkėją, papildomas pajamas ir savo pramonės plėtrą europiečių sąskaita.
Antroji bėda – kas investuos milijardus į gamyklas, kurių veiklą valdžia vis labiau riboja ir vis labiau apkrauna mokesčiais ? Europos gamyklos senos, tai tiesa. Tačiau savininkas atnaujina įrenginius tada, kai mato jiems ateitį. Šimtai milijonų ar net milijardai eurų turi atsipirkti per dešimtmečius. Kai taisyklės keičiasi, o valdžia žada mažinti benzino ir dyzelino vartojimą, investuotojas skaičiuoja riziką. „Shell“ 2025 metais sustabdė žalios naftos perdirbimą Veselinge, Vokietijojei. Italijoje „Eni“ Livorno gamyklą pertvarko biodegalams.
Ką toks pramonės pokytis reiškia žmonėms
Škotijos Grangemoutho gamyklos pavyzdys rodo, ką reiškia toks pramonės pokytis žmonėms. 2025 metų balandį vienintelė šalies naftos perdirbimo gamykla sustabdė darbą ir tapo importuojamų degalų terminalu. Iš maždaug 475 darbo vietų buvo numatyta palikti apie 75. Tais pačiais metais užsidarė Lindsey gamykla Anglijoje. Britanija neteko dviejų iš šešių perdirbimo įmonių. Degalų poreikis niekur nedingo, tik dalis produkcijos dabar atkeliauja iš užsienio.
Indija pasuko kita kryptimi. Po 1991 metų reformų į naftos perdirbimą atėjo privatus kapitalas, o valstybė toliau plėtė infrastruktūrą ir išlaikė dideles valstybines bendroves. Džamnagare „Reliance Industries“ pastatė kompleksą, dabar galintį perdirbti apie 1,4 milijono barelių naftos per parą. Jis pritaikytas net sunkiai, daug sieros turinčiai žaliavai. Tai didžiausias vienoje vietoje veikiantis naftos perdirbimo kompleksas pasaulyje. Būtent dėl to Indijoje neseniai lankėsi JAV valstybės sekretorius M. Rubio, kuris vedė derybas dėl Venesuelos naftos perdirbimo.
Indija užsienyje perka beveik 89 procentus jai reikalingos žalios naftos. Tačiau jos perdirbimo pajėgumai nuo 62 milijonų tonų per metus 1998-aisiais išaugo iki maždaug 267 milijonų šių metų balandį. Užsienio naftos žaliava Indijoje tampa degalais, iš kurių uždirba vietos pramonė. Tarp pirkėjų – Europa. 2025 metais Indija į ES vidutiniškai siųsdavo apie 137 tūkstančius barelių dyzelino per parą ir buvo trečia pagal dydį šio kuro tiekėja. Indiškas aviacinis kuras tais pačiais metais sudarė apie 16 procentų viso ES aviacinio kuro importo.
Kai degalų trūksta, jų tiekimas tampa ir politinio spaudimo priemone
Dar viena nemaloni veidmainystė: ES nuo 2022 metų pabaigos uždraudė jūra importuoti rusišką žaliavinę naftą, tačiau dar kelerius metus pirko degalus iš Indijos gamyklų, naudojusių rusišką žaliavą. Tik 2026 metų sausio 21 dieną įsigaliojo draudimas importuoti trečiosiose šalyse iš rusiškos naftos pagamintus produktus.
Rudenį priklausomybės kaina tapo dar aiškesnė. Karas Irane sutrikdė tiekimą, Rusija ribojo dyzelino eksportą, Kinija stabdė dalį savo siuntų. Spalio 1 dieną „Reuters“ pranešė, kad Trumpo administracija pareikalavo iš Prancūzijos ir Vokietijos panaudoti avarines dyzelino atsargas, perspėdama apie galimą JAV dyzelino eksporto draudimą. Situacija iškalbinga: kai degalų trūksta, jų tiekimas tampa ir politinio spaudimo priemone.
Europos kariuomenėms ši priklausomybė dar pavojingesnė. Pasak Komisijos, ES gamyklos vis dar pagamina apie 85 procentus Europoje naudojamo dyzelino ir 70 procentų aviacinio kuro. Kubilius priminė, kad pagal NATO pajėgų modelį per pirmąsias dešimt krizės dienų Aljansui reikėtų perkelti ir aprūpinti 100 tūkstančių karių. Kiek laiko pakaktų dabartinių karinių kuro atsargų, komisaras nepasakė – šie duomenys nevieši.
Spalio 28 dienos pasitarimas problemos neišsprendė. Komisaras Jørgensenas po jo paskelbė, kad Europos klimato tikslai lieka galioti, įskaitant 90 procentų grynojo šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo sumažinimą iki 2040 metų. Tačiau apie konkrečią paramą gamykloms, mažesnes jų sąnaudas ar privalomus perdirbimo tikslus nepaskelbta. Kitą panašų susitikimą nutarta surengti 2027 metų pradžioje.
Taigi, visa istorija labai paprasta, o tiksliau – prasta Europai. Indija plečia gamyklas ir pardavinėja degalus Europai. Pati Europa uždarė dalį savųjų įmonių, o dabar svarsto, kaip nelikti be kuro ir tuo pačiu metu karą su klimatu tęsti. Kaip įprasta, Briuselis, pajutęs krizę, pažadėjo parengti naują direktyvą.
